html模版摩拜被拉入異常經營名錄,摩拜和ofo會不會結婚?
原標題:摩拜被拉入異常經營名錄,摩拜和ofo會不會結婚?

一、2、3月份不平靜,融資、換鎖、改車、異常經營

2017年2月中下旬,位於同一梯隊的共享單車摩拜完成瞭D輪融資;

3月1日,ofo完成D輪4.台中產後之家介紹5億美元的融資;

前兩天,摩拜推出瞭充100得210的補貼活動;

3月9日,ofo和700bike一起開發佈會發佈改進後的車輛,會上關於車鎖的問題成為焦點。

……

這算啥?就在3月第二個周末,有媒體爆料,北京海淀的工商因為其“通過登記的住所或者經營場所無法取得聯系”將其列入“異常經台中五星級月子中心營名錄”!!



短短兩年的時間,ofo和摩拜齊頭並進地完成瞭七輪融資,狂奔著進入瞭單車行業的獨角獸爭霸時代;同時在車子的體驗度、押金、車鎖等多種維度展開瞭殊死搏鬥,像極瞭當年多角度廝殺的滴滴、快的。



二、為什麼合並是最終歸宿?小議盈利模式及其問題

在金牌顧問回答這個問題之前,有吃瓜群眾們可能會問,為啥這單車公司這麼多投資人會去投?

金牌顧問認為:資本本來是賺取利潤的,這一點從未變過。

摩拜CEO王曉峰曾表態:“如果我有30%的利潤率,為什麼要找投資者?我們之所以還在不停地找投資者,就是因為沒有清晰的盈利模式,希望別人給我錢,讓我活下去、讓我們繼續發展,讓我們跑的快,然後一起找盈利模式。所以說到創業項目,現在談盈利還太早瞭。”

這種模式表面看和資本的逐利背道而馳,投資者可能是因為感覺被拉下水之後,希望能通過大量燒錢補貼共享單車市場,把持久戰打成閃電戰,最終扶植起一個單車帝國,其收益會來自於這個帝國。

不過事實上,在討論橙黃大戰賺錢還是燒錢,以及最後合並是否是最終歸宿之前,說清其收費模式、盈利模式、以及存在的問題很重要。

1.收費模式

關於收費,各城市可能有所不同,不過大體一致。

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2.盈利模式

關於盈利已有網友做出瞭數據測算,金牌顧問經過整理分析後,歸納為三大法寶——租金收益、使用率高、押金理財

(1)租金收益

我們先來算一筆賬:以ofo為例,單車成本約在400元左右,日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%~20%,使用壽命約為18個月。

按這個周期18個月來計算,隻要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益,就能收回車輛成本。

(2)使用率高

值得註意的是,不像自己傢私有的自行車大部分時間都是閑置的,共享單車通過分時租賃將自行車的使用時長擴展到瞭理論上的24小時,其背後可能衍生出的經濟效益簡直驚人。加之單車投放基數不斷增多,管理成本隨之不斷攤薄,所以賺錢一點不是事兒。

ofo單車創始人兼CEO戴威曾告訴記者,目前ofo的車輛使用率較高、每日收益比較穩定,“去年尚未盈利,但已無限接近打平,2017年肯定會實現盈利。”

(3)押金理財

除瞭每小時1元的租賃收入,單車平臺通過押金的規則形成瞭一個巨大的“資金池”,而這個資金池同樣可以給平臺帶來收益。

據國內第三方機構比達咨詢公佈的數據顯示,截至2016年底,我國共享單車用戶數量已達1886萬,預計2017年將飆升至5000萬。

今年1月,作為共享單車的兩大領頭平臺,摩拜和ofo雙雙宣佈用戶量超過1000萬。

以1000萬的用戶數量來計算,ofo每個用戶需要交99元押金,那麼累計可以獲得高達9.9億元押金;而摩拜單車每個用戶的押金高達299元,平臺可以獲得29.9億元的押金。這龐大的資金流向哪裡?

小藍單車副總裁胡宇沸在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,小藍單車的押金一大部分是留存用於客戶的退款需求,在保證押金隨時退還的情況下,其他一部分押金是用於繼續生產車輛,留存用於退還客戶的部分是放在微信支付和支付寶托管。說白瞭就是可以節省一部分生產資金,賺錢有兩種,可以開源、也可以節流嘛!!

當然最大的兩傢已經做出瞭回應澄清——ofo此前接受記者采訪時表示,其收取的押金由專門的機構托管,不會用於任何理財投資。摩拜單車也聲明,公司開立瞭專門的銀行賬戶,用來存放押金,做到瞭專款專用。

就在去年,摩拜單車公關部相關負責人表示,公司從財務的角度出發,對這筆資金也會進行一些較為穩妥的操作,比如購買一些風險較低的理財產品,但這樣做的目的純粹是為瞭保值考慮,並非是為瞭盈利。

事實真的像他們所說的嗎?

恐怕隻有他們自己知道瞭(有興趣的話查一查托管、存管這些金融上的關鍵詞,所以學點金融知識太有必要瞭,要不然隻能傻傻地看熱鬧),各位看官就暫且相信吧!

3.存在的問題

金牌顧問經過研究後,歸納為三大問題——支持不夠、客戶流失、金融風險

(1)支持不夠

或許會有人說,官方早已經公開表態支持共享單車,官方或者能提供加持。然而事實並沒有這麼樂觀。官方確實表達瞭支持,但能做的就是在地鐵、公交等接駁區域劃定建議停放范圍,實際的線下執行,顯然還是需要靠企業自身完成。

(2)客戶流失

無論是摩拜還是ofo都無法保證每一個用戶的絕對忠誠,用戶的需求更容易被哪傢的單車滿足,用戶就會把押金流向那個覆蓋面更大的單車公司。

期望拿著筆錢做增值產業投資的想法很豐滿,但現實一直都很骨感。最後,在入圍的品牌多起來後,用戶的選擇多瞭,競爭力會越來越明顯,單車的使用門檻也會不斷地隨之降低,而單車的平均使用次數也會下降,單車的收益也會變得更少。

所以現在摩拜和ofo用盡洪荒之力融資、推廣、鋪城市,就是要擠掉競爭者,最終來獨享市場。

在將大部分競爭者擠死或使它們奄奄一息後,合並必將到來,滴滴快的式的合並將成為小橙ofo的最終歸宿。

(3)金融危險

金牌顧問直接說瞭——共享單車很有可能就是沒有牌照的攬儲金融公司!

舉個例子,先從收益角度來說,按照一位業內專傢的數據測算:

押金200來算,平均有6-10個人把押金留台中產後月子在APP裡,那麼就有1200-2000元停留在這輛車裡。而一輛單車的批量訂單的單價,最高也就幾百元。換句話說,每輛單車平均從市場上取走1000元左右,摩拜、ofo都宣稱超過1000萬輛的投入量,那麼就是100億元的類存款!!這就是一個超大的農村信用社!!!

別著急,100億現金,可以派生出500億借款,這就是金融杠桿裡最簡單的一種瞭!!

金牌顧問認為,如果是500億的市場投資,每年會產生35億的穩妥收入,刨去利息、運營等費用,10到20億利潤絕不在話下!!

各位好好想一想!

金牌顧問再換成本角度來說:如果你是一傢金融公司,花299000元買瞭1000輛自行車扔在大街上,告訴人們存299元就可以1小時1元錢騎這個自行車,可能會有不少人猶豫,憑什麼讓我存錢!存瞭錢給我多少利息?要知道,前些日子有媒體曝光說,現在互聯網金融的獲客成本實在太高瞭,一個投資客戶都要花1000元以上瞭。

好,你換個說法,你交299元的押金,租自行車都要交押金,沒意見吧?1小時1元,於是大傢很痛快地交押金瞭!而且這個自行車一天起碼為你帶來5個交299元押金的用戶,相當於你花瞭299元在一天就能獲得5個投資客戶,這個客戶數量要是在互聯網上,成本怎麼都得*10倍瞭吧?!

再加上單車隻要一直在那裡,在街上放著,被人們騎著,就是一個耬錢的耙子,日復一日地耬!

這投入產出比!絕瞭!

即使車損壞瞭,這點成本也值瞭!值大發瞭!

所以,金牌顧問認為,共享單車的本質是金融,這樣才有其瘋狂的價值!

它真正做的是小額金融!

獲客工具是單車!

單車目前的關鍵是鋪量,擴大用戶群,這樣才能瘋狂吸收著每個城市每一筆可能的押金,因為每一個用戶就是299元、99元哇!

不過,現在國傢對非銀機構的金融業務可是相當關註的,政策和監管一直是共享單車頭上懸著的一把利劍。

尤其是已經被列入“異常經營”的摩拜,雖然摩拜自己聲明經營正常,一旦被查處,後果不堪設想。

三、合並不是懸念,而且會像滴滴快的那樣結婚

在這裡金牌顧問先要回顧一下當初滴滴與快的後來合並的情況。





2013年補貼行為讓兩傢公司快速在傳統的出租車市場上切下蛋糕,占領瞭整個中國市場,從出租車到專車服務的延伸成為一時間最熱門的話題,高頻切低頻、用出租車的業務帶動專車的業務,滴滴和快的都動用瞭一切資源投入專車市場。下半年,雙方又將重點放在“專車”上。

孰料專車市場面臨更大的壓力,大量社會車輛的出現引起社會關註;就在此時,新的競爭開始大量出現,易到用車、AA用車、神州專車、Uber,都於同一時間在市場上參與競爭。

在外部競爭壓力、政策不成熟等各種條件的影響下,加上長時間補貼導致的資本壓力,最終兩傢公司的最主要股東--騰訊和阿裡達成協議,讓兩傢企業最終走到一起。

就在那時,我們傻傻地以為滴滴和快的會再打幾年,但看到的卻是滴滴與快的戛然而止瞭較量,兩傢匆匆的走進瞭婚姻的殿堂。

相較之下,小橙ofo也是出行領域,也靠融資存活,也分別有自己的資本大樹,也引起全社會關註,尤其是涉及道德問題和基礎設施的問題的時候。一切都和當年的滴滴快的那麼像。

如果說摩拜和ofo最後也是以聯姻的方式結束這場爭霸賽,歷史將再一次被驗證,而之前兩者所做的一切努力也都會成為日後大傢調侃的談資。無論是胡瑋煒還是戴威都不願意看到這種結果,但是這一天最終會在雙方的資本大樹協議之下到來,就像當年的二馬協議一樣。

四、如果是合並,誰更有可能合並誰?

在這個問題上,要看兩個事情,第一,誰市占率大;第二,誰能在體驗上吸引更多人從而控制未來的押金流向。

1.市占率

不得不說從數據上看,很難說,因為數據都在打架——據第三方市場調研大數據監測平臺Trustdata數據顯示,2016年末,摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%的市場份額,位居第一。而另一傢第三方數據研究機構比達咨詢發佈的《2016中國共享單車市場研究報告》則顯示,2016年,ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一。

2.用戶體驗

不多說瞭,直接上圖瞭。金牌顧問認為,這種騎車的體驗決定瞭人們的取向,也許摩拜先期投放多,但一旦ofo追上來,那麼摩拜的死期也就來瞭。



五、不想被合並的話摩拜還可以怎麼做?

那麼,摩拜還有翻身的機會麼?答案是有的。

1.澄清:押金戰術不是答案

首先說明,玩弄押金戰術是無效的。對於那些指望著靠押金扭轉單車爭奪賽的人來說,每個月被毀壞的單車費用就是一個無法止損的痛,其次就是最容易被忽略掉的邊際效應遞減規律,隨著單車的投放量增加,每一輛單車所能開發出來的押金數量也會減少。起初一輛單車可能會產生10個用戶來支付押金,到今天,投放一輛單車可能隻會產生4個甚至更少。所以說,靠押金來擊垮對方就是天方夜譚。最後還是要回到資本金主身上來,不斷地讓其割肉造車。

2.方法1:從堆量到精細化運營

第三方數據研究機構比達咨詢在此前發佈的《共享單車市場研究報告》中稱,截至2016年底,中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬;預計到2017年年底,用戶規模將達5000萬。數據增量意味著在2017年共享單車將覆蓋更多的城市,截至目前披露的數據,ofo和摩拜分別覆蓋瞭33個和23個城市,基本涵蓋瞭東部發達地區的一二線城市。

這樣的故事和當初滴滴、快的的故事如出一轍,在完成瞭模式驗證和標桿城市的樹立後,有瞭更多資本支持的雙方開始依靠地面團隊迅速進行模式復制。但是有業內人士認為,共享單車並非共享人的時間、技能,或人占有的物權,也並不具備C2C模式的網絡效應。因此盡管雙方都在加速城市擴張,在一些競爭激烈的城市,已然出現瞭共享單車過度投放的現象。過度投放帶來的直接結果就是大量占用瞭人行道、公共停車位等原有的公共空間,大量閑置停放的共享單車也成瞭不少地區城市管理的大麻煩。

當然金牌顧問理解ofo和摩拜過度投放也是無奈之舉。

從本質上講:共享單車是一個典型的B2C模型,分時租賃是它的本來面目,和共享經濟扯不上半點關系,所有的車都來自於ofo、摩拜平臺本身,而為瞭在早期吸引更多的用戶形成規模效應,平臺就不得不投放更多的車輛。

從需求上講:共享單車平臺為瞭保證在高峰用車時間能夠有足夠多的單車供用戶使用,在目前調控能力有限的情況下,短時間內在某一地區過度投放車輛,以實現高密度的車輛供給,滿足用戶需求。

然鵝,有交通專傢發現,這依然無法滿足上下班高峰期巨大的用車需求——大量單車隻是從寫字樓到地鐵站,或從地鐵站到寫字樓,但卻很少有人在早晚高峰反向出行,這就導致瞭單車利用效率極大降低,變成瞭單程車,因此必須人為調度來改變單車的密度分佈。

兩傢公司知道後都陸續建起維護和調度團隊;但接下來需要做的還有很多,尤其是摩拜。

3.方法2:降低經營風險

按照之前的分析,摩拜已經被列入經營異常名錄,所以應該首先解決這個問題。當然ofo也不是高枕無憂,聲明歸聲明,一旦真的利用押金出瞭問題,就像一些客戶反映“押金難退”被大量做實之後,相信法律上的風險絕對少不瞭!

所以共享單車必須要趕緊挖掘新的更保險的盈利模式。

4.方法3:找到好用戶體驗和低維護成本之間的產品平衡點

對於共享單車產品而言,互聯網更多的隻是連接和傳播的作用,用戶需求的是一輛好騎的無樁單車,而非這個App,當然價格也是一方面,而價格多少受成本制約。

於是問題來瞭,能不能找到好用戶體驗和低維護成本之間的產品平衡點?

共享單車的核心產品其實是單車本身,以及線下的運營和維護,而單車產品的設計又直接影響瞭後期的運營和維護。因此如何去從單車最初的設計去尋求改變才是解決運維難問題的關鍵,ofo最初選擇的是輕便和低成本,而摩拜選擇的是耐用性和易尋車。

但從現在來看,似乎兩傢公司都還沒有找到一個最佳的平衡點,不過ofo正在向著摩拜的耐用性上靠攏,比如使用實心胎,使用更結實的小骨架構造等;而摩拜同樣也在往ofo擅長的輕便性上努力,Lite車型除瞭電子鎖及其相應的供電設備之外,和ofo的新款單車似乎差別也不大。

而3月9日ofo和700bike推出瞭這款新車,再次吸引瞭眾人的目光,就是這款Curve(曲線),在騎行體驗上更近瞭一步。



看完ofo的新車,金牌顧問不禁要問小橙:你的新車在哪裡??

要知道:用戶的需求永遠是要求最低的成本獲得更好的體驗,而不會估計平臺本身是否盈利,這才是人性與商業最大的博弈所在。摩拜,加油吧。

責任編輯:

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